한국차 중대형은 단가인하와 물량 줄이기 나서… 소형은 변화 없음
일본차 단가 대폭 인하로 점유율 유지 무게… 미일 합의 후 향방은?
트럼프의 관세폭탄이 글로벌 무역 질서에서 사실상 상수(常數)가 된 상황에서 각국은 어떻게 대응하고 있을까?
한국과 일본의 대미국 수출의 선도 품목인 자동차의 경우 수출관세가 지난 4월부터 25%로 크게 뛰어 일반적인 상황이라면 전면적인 선적 중단도 검토했어야 한다. 왜냐하면, 미국에 쟁쟁한 자동차 제조업체들이 존재해 사실상 완전경쟁 시장이 형성된 상황에서 한국과 일본의 메이커들은 자국산 제품의 가격경쟁력을 회복할 수단이 마땅치 않기 때문이 이들이 실제로 관세폭탄에 어떻게 대응하고 있는지 수출단가와 물량 분석을 통해 자동차 업계의 최근 마케팅 전략을 짚어 보고자 한다.
현재의 기조는 미일 간 관세가 15%로 전격 합의된 상황에서도 비슷하게 유지될 것이 점쳐지기 때문이다.
● 한국산 자동차의 대미국 수출 동향
트럼프의 관세폭탄이 투하된 이후에 한국의 1위 수출품목인 승용차의 미국 시장 내 마케팅 전략은 자동차 크기(배기량)에 따라 크게 다른 동향을 보이고 있다. 관련 업계에 따르면 배기량이 큰 승용차(1500cc 초과~3,000cc 미만, HS코드 8703.2310.10)의 경우 올해 상반기 대미 수출액이 31억7000만 달러에 그쳐 지난해 같은 기간보다 19.2%가 줄었다. 특히 지난 6월에는 4억5000만 달러에 그쳐 감소율이 31.4%에 달했다. 이를 물량과 단가를 기준으로 살펴보면 지난해의 경우 해당 차종은 월 3만 대를 웃도는 수출물량을 기록하였다.
그런데 올 상반기 중에는 월평균 선적 물량이 매월 2만9000대로 월평균 1000대 정도 줄었다. 그 감소율이 3.3%에 머물러 크지 않은 것처럼 보였다.
그러나 관세폭탄이 본격화된 6월 수치를 보면 2만6000대선으로 내려앉아 물량감소율이 13.9%에 달해 적지 않은 수치를 보여줬다. 또한, 이는 지난해 월평균 물량(약 3만 대)보다 매월 3000대 정도가 줄어든 것이다.
중대형 승용차의 경우 대미 수출물량 감소와 함께 수출가격 변화도 적지 않는 것으로 나타났다. 지난해 대당 수출단가(한국 내 FOB 가격 기준)는 1만9000달러를 약간 웃돌았는데 올해 5월 기준 1만6000달러대로 낮아졌다.
이는 지난해 평균 단가보다 14.8%나 하락한 것이다. 미국 내 경쟁차종이 많은 중대형 승용차는 10%대 중반의 물량감소와 단가하락을 통해 현지 시장 지키기에 안간힘을 쓰고 있음을 보여주고 있다.
상대적으로 소형으로 분류되는 HS코드 8703.2270.00인 승용차(배기량 1000cc 초과-1500cc 미만) 품목에서 상반기 미국시장으로의 수출금액은 34억6000만 달러로 지난해 같은 기간에 비해 10.0% 줄었다.
물량 변화를 먼저 살펴보면 지난해 월평균 3만 5천 대 정도가 선적되었으나, 올들어 큰 변화가 없었다.
올 1월에 2만6000대로 크게 줄었으나 5월과 6월에는 4만 대 안팎으로 치솟았다. 소형 자동차 시장이 상대적으로 관세폭탄의 영향을 덜 받는 것으로 풀이된다. 수출단가는 지난해 대당 1만7000달러대인데 올해 1~4월 동안 같은 수준을 유지했으며 5월과 6월에 대당 가격이 1만6000달러대로 떨어졌으나 그 격차가 크지 않았다.
결국, 승용차 중 대형 수출이 관세 폭탄의 직접적인 영향권에 있고 소형은 상대적으로 덜 한 것으로 분석되고 있다.
● 일본산 자동차의 대미국 수출 동향
최근 중국의 환구시보는 일본의 자료를 이용하여 2025년 6월 기준 일본의 북미 승용차 수출가격지수(계약통화 기준)가 86.8(2020년=100)을 기록하여 지난해 같은 달 대비 19.4%가 하락했다고 보도했다.
특히 이런 하락 폭은 지난 5월과 비슷한 수준이며, 2016년 이후 최대 하락 폭으로 평가됐다. 일본의 북미 승용차 수출물가지수는 4월에도 8.1%, 5월에도 18.9%씩 각각 하락한 것으로 나타났다.
대조적으로 다른 지역에 대한 수출가격지수에는 뚜렷한 변화가 없어 트럼프 관세폭탄에 일본 자동차 업계가 가격 인하로 대응하고 있음을 보여주었다.
이에 따라 지난 5월 일본의 대미 자동차 수출액은 전년 동월 대비 24.7% 감소한 3,634억 엔으로 집계되었다.
수출물량은 10만3000대로 3.9%만 감소한 반면, 한 대당 평균 가격은 약 354만 엔으로, 지난해 같은 기간보다 21.7% 하락했다. 이런 움직임은 가격 인하를 통해 관세 인상분을 상쇄하려는 것으로 이윤보다는 시장점유율에 초점을 두고 마케팅을 전개하고 있음을 보여준다.
그러나 미국이 장기적으로 높은 관세를 지속한다면, 일본 자동차 기업의 이익 감소는 물론 현재의 마케팅 전략이 계속될지 의문시된다.
미국의 수입관세 인상으로 미국 내에서 판매되고 있는 일본산 승용차 가격은 일부 인상되고 있다. 이달 1일부터 도요타는 자사 모델의 미국 가격을 차량당 평균 270달러 인상했으며, 고급 브랜드 렉서스 시리즈 모델의 가격은 대당 208달러 올렸다. 미쓰비시도 일부 차종의 가격을 평균 2.1% 인상한 것으로 알려졌다. 25%라는 미국의 수입 관세율을 감안할 때 상승 폭은 극히 낮은 수준으로 평가된다.
● 평가와 전망
트럼프 정부의 관세폭탄 정책이 내거는 목표는 명확하다. 한국이나 일본의 자동차 업체들이 해외에서 생산한 제품을 수입하는 대신 미국에서 생산하라는 것이다. 일자리를 늘리라는 말인데 자동차의 특성을 감안할 때 어려운 결정이다. 새로운 공장은 운영에 막대한 투자와 수년의 기간을 요구하며, 미국의 시장뿐만 아니라 글로벌 공급망을 재편해야 하는 복잡한 문제를 야기하고 있기 때문이다.
특히 미국이 일본에 대한 차량 관세를 25%에서 15%로 낮추었지만, 본격적인 고민은 이제부터 시작이다. 관세폭탄 전과 같은 수준의 수익성을 담보하기에는 여전히 높은 관세율이다. 앞으로 일본 자동차 제조사들은 ‘수익성을 양보하고 시장점유율 유지를 위해 단가 낮추기’라는 현재의 전략을 어느 정도 포기할 것으로 보인다. 수익성 포기를 중장기 전략으로 고수하기에는 큰 부담이다.
한국업체는 중대형은 가격 인하와 물량조절을 통해 대응하고 소형은 중대형과 달리 가격과 물량에 큰 변화가 없음을 보여주고 있다. 향후 한국 자동차 업계도 두라지 수 관세가 불가피함을 미·일 합의서는 보여주고 있다.
따라서 향후 한국 메이커들은 현지 시장점유율 유지를 위해 일본 메이커의 전략 변화에 촉각을 곤두세울 것으로 보인다.
결국, 어느 정도 물량 축소를 감안하고 수익성을 고수할 것인지, 아니면 관세만큼의 단가인하를 통해 마케팅 점유율 유지에 심혈을 기울일지 선택의 기로에 놓여 있다.
출처-한국무역신문, 최용민 소장
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